這些企業(yè)擁有導航電子地圖制作甲級測繪資質(zhì)，而在行業(yè)內(nèi)人們更習慣用“圖商”來稱呼它們。
圖商資質(zhì)難求已是共識。即使在2017年年底該資質(zhì)審批速度大幅提升后，一年半來也僅有6家企業(yè)進入。業(yè)內(nèi)人士笑稱，這一資質(zhì)價值千金。
風光過后，人們逐漸發(fā)現(xiàn)，回歸理性的自動駕駛落地并非一朝一夕。圖商賣不了“圖”，企業(yè)生存就成了大問題。
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有人活下來，有人倒下去
我國目前擁有“圖商”光環(huán)的廠商一共有19家。一類是以國家基礎(chǔ)地理信息中心為代表的事業(yè)單位，共有4家;第二類是承接傳統(tǒng)業(yè)務(wù)而后轉(zhuǎn)型的企業(yè)，如四維圖新、凱立德、江蘇智途等7家;三是互聯(lián)網(wǎng)巨頭旗下的企業(yè)，如高德、長地萬方、滴圖等5家;剩下3家“小字輩”，分別為寬凳、Momenta和晶眾地圖。
互聯(lián)網(wǎng)巨頭各自的自動駕駛部門，由于有龐大的內(nèi)部生態(tài)做支撐，盈利壓力會小的多。不久前發(fā)表“高精宣言”，以成本價提供高精地圖的高德就表示，馬云不理會商業(yè)化的事情。而事實上，高德如果能夠通過自動駕駛應(yīng)用將阿里物流配送模式稍稍改進，就會帶來以億計的成本壓縮。
但背靠百度的阿波羅計劃就相對嚴峻了。盡管接連傳出與一汽、沃爾沃等頂級車企的合作消息，但自動駕駛計劃獨立拆分、尋求外部投資的消息仍不絕于耳。再加上百度一季度財報出現(xiàn)了史無前例的9.36億元運營虧損，這一消息也許就非空穴來風了。
對一直主張“產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)”的騰訊來說，高精地圖從來就不是一個單打獨斗的概念。2018年10月，自動駕駛、騰訊車聯(lián)、位置服務(wù)三塊被并入云與智慧產(chǎn)業(yè)事業(yè)群，統(tǒng)一對外。騰訊自動駕駛負責人蘇奎峰明確表示，要利用自動駕駛相關(guān)技術(shù)獲取數(shù)據(jù)，推動智慧城市和智慧交通等智能場景的落地發(fā)展。
而對于那些擁有測繪地信業(yè)務(wù)的老牌圖商們，一方面在享受著傳統(tǒng)業(yè)務(wù)帶來的穩(wěn)定營收，一方面則苦惱于尾大不掉的結(jié)構(gòu)性風險。
5月15日，車載導航時代的領(lǐng)軍者之一凱立德以不到1000萬的一筆收購，宣告被寧波健雄收入囊中，引起了業(yè)界人士的一片唏噓。2013年開始的手機導航浪潮讓昔日霸主一夜間崩塌。而曾經(jīng)的地理信息“黃埔軍校”靈圖，在經(jīng)歷一系列的股權(quán)變更、業(yè)務(wù)重組之后，也已經(jīng)迷失在資本的迷局之中，傳出可能將被清華紫光收購的傳聞。
幾家老牌圖商落魄的原因并不在高精地圖。但毫無疑問，高精地圖業(yè)務(wù)在它們沒落的過程中并沒有成為救命稻草。
殷鑒未遠，作為行業(yè)頭部的四維圖新，求生欲就格外強烈。2002年，四維圖新在國內(nèi)制作了第一張商用導航電子地圖。直到2015年，高精地圖部門才獨立出來。從這一起跑線上看，四維并沒有搶跑太多。
2019年初，四維圖新與寶馬簽署了高精地圖及相關(guān)服務(wù)許可協(xié)議，將為寶馬所屬品牌在中國2021-2024年量產(chǎn)車提供面向L3及以上自動駕駛系統(tǒng)的高精地圖產(chǎn)品及服務(wù)，拿到了其關(guān)鍵時間節(jié)點的首個量產(chǎn)訂單。四維對全國道路的掌握程度，以及與車廠的合作基礎(chǔ)，讓很多后來者艷羨。
后來者也有后發(fā)優(yōu)勢：轉(zhuǎn)身靈活。
寬凳創(chuàng)始人劉駿就頗有信心：“小公司小的是規(guī)模，可不是創(chuàng)新能力。”寬凳將高精地圖市場進行了短期和長期的劃分，短期面向車廠，長期瞄準個人用戶，靠地圖更新營利。
Momenta告訴泰伯網(wǎng)，其自我定位為二級供應(yīng)商，主要向主機廠與一級供應(yīng)商提供高精度地圖數(shù)據(jù)、技術(shù)授權(quán)和制圖、更新及定位工具服務(wù)。
剛剛拿到“圖商”資質(zhì)的晶眾，其高精地圖研發(fā)部門則直接分為兩塊：基礎(chǔ)研發(fā)板塊和網(wǎng)聯(lián)車板塊，從一開始就把雞蛋放在了兩個籃子里。
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自動駕駛前夜，各尋出路
中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車聯(lián)盟在對國內(nèi)車企的調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，L3到L4級別的自動駕駛預計產(chǎn)業(yè)化時間都在2020年到2021年。在主要圖商方面，采集規(guī)劃都是2020年左右實現(xiàn)主要城市干道的高精地圖覆蓋。
中國工程院院士李德毅曾做出過預言，自動駕駛車輛真正達到大規(guī)?；慨a(chǎn)，要等到2060年。
清華大學車輛與運載學院院長楊殿閣近日表示，L3級別自動駕駛階段，高精地圖仍然是“可選項”。即使到了L4級別，對高精地圖的需求仍是場景推動，需要按照車企要求，完成指定區(qū)域的采集。
高精地圖規(guī)?；涞氐那闆r，將很大程度取決于汽車廠商自動駕駛化的動作快慢，并不是所有圖商都有機會到達這一主戰(zhàn)場。業(yè)內(nèi)人士指出，短期內(nèi)純做自動駕駛應(yīng)用的的高精地圖企業(yè)近況艱難，今明兩年會有一些公司“扛不住”。
清華大學教授李克強分析，“出行配送服務(wù)”市場將成為自動駕駛乘用車競爭布局的焦點，而礦山、港口、園區(qū)物流等封閉場景應(yīng)用，則成為商用車競爭布局的焦點。
在很多圖商的戰(zhàn)略布局里，自動代客泊車(AVP)成為高精地圖最先的落地場景之一。例如百度的ValetParking自動駕駛泊車解決方案，騰訊也將自動泊車作為自動駕駛策略的首要問題，晶眾地圖則已經(jīng)實現(xiàn)了重點城市3000多個停車場的全要素采集。
即使在這個“相對容易”的場景，也有很多看得到的問題。例如，地上道路與地下道路地圖的銜接，地下光線條件不足、衛(wèi)星信號無法覆蓋對車輛傳感器的要求等等。更關(guān)鍵的是，國內(nèi)大部分停車場是獨立商業(yè)運營，將這些資源整合到一個平臺也非常費時費力。
與高德地圖在阿里生態(tài)內(nèi)部扮演的角色如出一轍，京東X事業(yè)部的自動駕駛部門，針對城市末端采集完整的高精度數(shù)據(jù)。其智慧物流的應(yīng)用場景也十分明了，面向室內(nèi)配送機器人和室外配送車，強調(diào)整體的流程高度自動化。
還有很多圖商將目前的重心轉(zhuǎn)回了“圖”的本身。高精地圖是車的地圖，但能否利用技術(shù)先把“高精地圖”呈現(xiàn)給人，成為展示方案或者管理監(jiān)控平臺的基礎(chǔ)?
晶眾地圖向泰伯網(wǎng)展示了進行快速二三維高精地圖轉(zhuǎn)換的能力。在此基礎(chǔ)上，結(jié)合高清影像、數(shù)字高程、仿真車流等數(shù)據(jù)進行應(yīng)用輸出，就成為三維數(shù)字沙盤產(chǎn)品，面向政府客戶。據(jù)悉，晶眾憑借相關(guān)技術(shù)拿下國內(nèi)超過九成的試車場三維場景展示及智能網(wǎng)聯(lián)監(jiān)控平臺業(yè)務(wù)。
泰伯網(wǎng)了解到，類似應(yīng)用方式在很多圖商、或者有高精地圖繪制能力的傳統(tǒng)地信企業(yè)處都有體現(xiàn)，主要客戶包括規(guī)劃、交通、警務(wù)等部門。高精地圖技術(shù)對于需要越來越講求精細化管理的政府部門來說，正逢其時。但同時，這種綜合性的業(yè)務(wù)模式又對廠商的數(shù)據(jù)銜接、平臺搭建甚至上云能力提出了很高的要求。
正如李克強教授在第六屆國際智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)年會上所說：
“自動駕駛產(chǎn)業(yè)協(xié)同創(chuàng)新的格局已經(jīng)出現(xiàn)。”
